“교통·에너지·환경세”에 대해 알아보자. 교통·에너지·환경세는 교통 분야와 관련된 세금으로 휘발유와 경유에 부과된다. “연료세”라는 표현이 더 적합하겠지만, 세금의 목적을 보면 교통·에너지·환경세가 맞다. 휘발유와 경유에 부과하여 거두어들인 세금은 도로, 철도, 대중교통 등 교통 분야 육성에 사용된다. 또한, 에너지·자원과 관련된 사업과 환경 보전·복원 사업에도 투입된다. 교통이라는 분야가 에너지와 대기 환경에 밀접히 연관되어, 어쩌면 당연할지도 모르겠다. 최근 탄소중립 시대로 나아가기 위해 교통·에너지·환경세를 개편해야 한다는 목소리가 커지고 있다. 교통·에너지·환경세가 무엇인지 살펴보며 과연 어떤 개편이 필요한지 살펴보자.
개요
교통·에너지·환경세(1) : 1994년, 정부는 교통시설 확충을 위해 2003년까지 한시적으로 교통세를 도입한다. 그러나, 2003년 이후 여러 정치적 여건 때문에 교통세는 폐지되지 않았다. 이후 2007년 교통·에너지·환경세로 명칭이 변경되어 교통분야, 환경분야, 에너지분야로 제도의 목적과 사용처가 확장되어 운영되고 있다.
거두어들인 세금 즉, 세입액은 4가지 회계에 할당된다.
- 교통시설 특별회계
- 사용 비중 : 전체의 68%
- 관리 부처 : 국토교통부 및 해양수산부
- 사용 목적 : 교통시설의 유지 및 개선
- 환경개선 특별회계
- 사용 비중 : 전체의 23%
- 관리 부처 : 환경부
- 사용 목적 : 대기오염 문제 개선
- 기후대응기금
- 사용 비중 : 전체의 7%
- 관리 부처 : 여러 관련 부처
- 사용 목적 : 기후변화 문제 대응
- 국가균형발전 특별회계
- 사용 비중 : 전체의 2%
- 관리 부처 : 기획재정부
- 사용 목적 : 지방자치단체 발전
세율 변화
교통·에너지·환경세(2) : 교통·에너지·환경세는 교통에너지환경법 제2조에 따라 과세하고 있다. 현재 기본세율은 휘발유 475원/L, 경유 340원/L이다. 기본세율은 필요한 경우 50%범위 내에서 조정할 수 있다. 그동안의 세율 변화는 아래와 같다.
- 기본세율
- 2003년 : 휘발유 630원/L, 경유 404원/L
- 2009년 : 휘발유 475원/L, 경유 340원/L
- 실행세율
- 2003년 7월 : 휘발유 572원/L, 경유 261원/L
- 2005년 7월 : 휘발유 535원/L, 경유 323원/L
- 2006년 7월 : 휘발유 526원/L, 경유 351원/L
- 2007년 7월 : 휘발유 505원/L, 경유 358원/L
- 2008년 3월 : 휘발유 525원/L, 경유 372원/L
- 2008년 10월 : 휘발유 514원/L, 경유 364원/L
- 2010년 5월 : 휘발유 529원/L, 경유 375원/L
사용처 비중 변화
교통·에너지·환경세(3) : 교통·에너지·환경세의 과세 초기에는 교통시설 특별회계로 85.8%가 사용되었으나, 2022년 기준으로는 교통시설 특별회계 68%, 환경개선 특별회계 23%, 기후대응기금 7%, 국가균형발전 특별회계 2%로 사용되고 있다. 그동안의 사용처 비중 변화는 아래와 같다.
- 1994년 ~ 2000년
- 교통시설 특별회계 : 100%
- 2001년 ~ 2006년
- 교통시설 특별회계 : 85.5%
- 지방양여금관리 특별회계 : 14.2%
- 2007년 ~ 2013년
- 교통시설 특별회계 : 80%
- 환경개선 특별회계 : 15%
- 에너지 및 자원사업 특별회계 : 3%
- 지역발전 특별회계 : 2%
- 2014년 ~ 2019년
- 교통시설 특별회계 : 80%
- 환경개선 특별회계 : 15%
- 지역발전 특별회계 : 2%
- 일반회계 : 3%
- 2020년 ~ 2021년
- 교통시설 특별회계 : 73%
- 환경개선 특별회계 : 25%
- 지역발전 특별회계 : 2%
- 2022년 이후
- 교통시설 특별회계 : 68%
- 환경개선 특별회계 : 23%
- 기후대응기금 : 7%
- 국가균형발전 특별회계 : 2%
징수액 변화
교통·에너지·환경세(4) : 교통·에너지·환경세는 2017년 이후 꾸준히 감소하는 경향을 보였다. 전기차의 보급 증가와 대중교통의 활성화가 주요 원인이었다. 그러나, 2021년에는 COVID-19의 영향으로 개인차량 이용이 크게 증가면서 교통·에너지·환경세의 세입도 함께 증가하였다. 상세 변화는 아래와 같다.
| 2012년 | 2013년 | 2014년 | 2015년 | 2016년 | 2017년 | 2018년 | 2019년 | 2020년 | 2021년 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 13.81조 | 13.25조 | 13.44조 | 14.05조 | 15.30조 | 15.55조 | 15.33조 | 14.56조 | 13.94조 | 16.60조 |
문제점
교통·에너지·환경세(5) : 교통·에너지·환경세는 재정 운영의 경직성, 미래 세수의 불안성, 세금 부담의 불공정성에 의해 많은 논란이 되고 있다. 상세 내용은 아래와 같다.
- 재정 운영의 경직성
- 휘발유 및 경유에 대한 세금 부여로, 세입이 탄력적이지 못하다. 또한 세금 징수의 목적이 명확하기 때문에 세금 사용처가 탄력적이지 못하다.
- 미래 세수의 불안성
- 휘발유 및 경유에 대한 세금으로, 친환경차 (전기차, 수소차)의 보급이 증가함에 따라 세입이 점차 감소할 것으로 예측된다.
- 국민의 환경에 대한 인식 증가로 대중교통이 활성화되며 세입이 감소할 것으로 예측된다.
- 세금 부담의 불공정성
- 친환경차 (전기차, 수소차)도 교통 인프라 개선에 대한 혜택을 누리지만, 교통세를 피해간다는 점에서 불공정하다는 이슈가 지속적으로 제기되고 있다.
- 친환경차 (전기차, 수소차)도 전기·수소 생산에 따른 환경오염을 야기한다.
교통·에너지·환경세는, 대체 입법이 없고 세금 사용처가 명확하기 때문에 6차례에 걸쳐 일몰연장이 되고 있다. 위와 같은 3가지 문제점이 지속적으로 제기되고 있는 만큼, 개편 또는 대체 입법이 시급한 실정이다.